Von der Pferdebahn zum E-Bus

Juli 2017 / Köln
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Von der Pferdebahn zum E-Bus

Juli 2017 / Köln 

 

Von der Pferdebahn zum E-Bus

Es war eine kleine verkehrstechnische Revolution, die sich da im Rechtsrheinischen vollzog, der Beginn einer Entwicklung, die das Erscheinungsbild der Stadt in den nächsten Jahrzehnten maßgeblich prägen sollte – und die damit so etwas wie die Geburtsstunde der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) war, die als Unternehmen natürlich erst Jahrzehnte später gegründet werden sollten. Bis die ersten Pferde von Deutz Richtung Kalk traben konnten, waren jahrelange zähe und mühsame Verhandlungen nötig. Es waren vor allem die Vororte, die angesichts der rasanten Bevölkerungsentwicklung die Einführung der Pferdebahnen vorantrieben. Die Kölner Stadtväter sträubten sich lange gegen das neue Verkehrsmittel – unter anderem wohl, weil sie ein Verkehrschaos in den engen Innenstadtstraßen befürchteten. Am 15. März 1877 schließlich genehmigte die Königliche Regierung dem Kölner Weinhändler und Konsul der Republik Peru, Ernst Hardt, den Bau und Betrieb von Straßenbahnen auf den Provinzialstraßen. Nach dem Auftakt im Rechtsrheinischen wurde schon im Juni 1877 die zweite Strecke von Ehrenfeld nach Köln eröffnet, einen Monat später erreichte die erste Pferdebahnlinie den Neumarkt und damit die Innenstadt. Die „Kölnische Zeitung“ berichtete damals sehr anschaulich: „Fast jedes Mal stürmten bei Ankunft der Wagen auf dem Neumarkt (…) die Fahrlustigen in so großer Zahl und mit solcher Hast zu den eleganten Fuhrwerken hin, dass es den Einzelnen nicht geringe Mühe kostete, sich einen Platz im Inneren oder auf den Perrons zu erobern.“ Weitere Strecken von den Vororten nach Köln wurden in den nächsten Monaten fertiggestellt. Allerdings war die Pferdebahn kein Verkehrsmittel für jedermann. Wer von Köln nach Ehrenfeld, Nippes oder Melaten wollte, zahlte 15 Pfennig, nach Lindenthal und Bayenthal war es sogar noch fünf Pfennige teurer. Viel Geld für die damaligen Verhältnisse. 1879 rang sich dann auch die Stadt zum Aufbau eines innerstädtischen Pferdebahnnetzes durch und beauftragte den Antwerpener Unternehmer Frédéric de la Hault mit dem Betrieb. Zwei konkurrierende Unternehmen – das konnte auf Dauer nicht gutgehen. Die Kunden beklagten sich über hohe Fahrpreise und schlechte Anschlüsse. Die Konsequenz: 1882 fusionierten die beiden Unternehmen zur Société Anonyme des Tramway de Cologne, Kölnische Straßenbahn-Gesellschaft. Das Netz umfasste damals 40 Kilometer und wurde sukzessive ausgebaut, 1886 zählte man bereits sechs Millionen Fahrgäste, 1899 waren es 27 Millionen. 1898 waren auf den zahlreichen Linien knapp 300 Pferdebahnwagen unterwegs. Doch Ende des Jahrhunderts waren die Kapazitätsgrenzen erreicht. Die Stadt wuchs, die Pferdebahnen konnten das Fahrgastaufkommen längst nicht mehr bewältigen – das Zeitalter der Pferdebahnen – die letzte fuhr 1907 – neigte sich ihrem Ende zu. Zum 1. April 1900 übernahm die Stadt die Pferdebahnen, innerhalb von drei Jahren gelangen die Elektrifizierung des gesamten rund 66 Kilometer langen Bahnnetzes und der Aufbau neuer Strecken nach modernsten Standards. Am 15. Oktober 1901 fuhr die erste Elektrische auf der Ringbahn und auf dem Teilstück zwischen Dom und Zoo der späteren Uferbahn. Bis zum Beginn des ersten Weltkrieges wuchs das Streckennetz auf 80 Kilometer, fast alle Stadtteile wurden bis dahin an die Bahn angebunden – die Fahrgastzahl kletterte auf 116 Millionen. Parallel dazu entstanden zahlreiche Vorortbahnen, unter anderem nach Bensberg, Bergisch Gladbach, Lövenich oder Porz. Im Jahr 1914 gab es 19 Straßenbahn- und sieben Vorortbahn-Linien, auf denen fast 1000 Fahrzeuge unterwegs waren. Nach dem Krieg wurde das Streckennetz ausgebaut oder umstrukturiert, neue Fahrzeuge sowohl für die Straßenbahn als auch für die Vorortbahnen wurden angeschafft, Bahnhöfe aus oder neugebaut – etwa der Betriebshof Sülz Ende der 1920er-Jahre. Um auf die dynamische Bevölkerungs- und Verkehrsentwicklung zu reagieren, wurde 1925 die Kölner-Straßen-Omnibus-Gesellschaft mbH als städtische Tochter und zur Ergänzung des Bahnbetriebs gegründet, Ende des Jahres ging die erste Strecke zwischen Kalk und Mülheim in Betrieb. Die Existenz der eigenständigen Gesellschaft war aber nur von relativ kurzer Dauer: Bereits 1933 ging das defizitäre Unternehmen auf die städtischen Bahnen über. Es folgten der Krieg und die Zerstörung auch der Bahnanlagen und der Fahrzeuge, dann der Wiederaufbau der Stadt und des Verkehrswesens. Die Entwicklung der nächsten Jahrzehnte in einigen Stichpunkten: Wiederherstellung des Straßenbahnnetzes; Ausbau des Busverkehrs; ab 1950 Einsatz der ersten O-Bus-Linie, großes Fahrzeugbeschaffungsprogramm (ab März 1960 mit den markanten Anderhalbdeckern), Eröffnung der Ost-West- Verbindung für die Bahn über die Severinsbrücke, 1959große Netzreform, 1960 Umwandlung der KVB in eine Aktiengesellschaft unter dem Dach des Stadtwerke-Konzerns; die legendären Achtachser kommen ab 1963 zum Einsatz; U-Bahn-Bau ab den 1960er Jahren; sukzessive Erweiterung des oberirdischen Bahnnetzes; Übernahme des Betriebs der Kölner Seilbahn; Bau der Nord Süd-Stadtbahn, der durch den Einsturz des Stadtarchivs und den Tod zweier Menschen überschattet wird; Einführung des Leihradsystems, Einführung der Elektro-Busse. Bei allen Veränderungen, denen das Unternehmen im Laufe der Jahrzehnte unterworfen war und die es selbst initiiert und realisiert hat: Die KVB mit ihrem Bus und Bahnbetrieb ist damals wie heute das Rückgrat der städtischen Mobilität. Und sie leistet damals wie heute einen maßgeblichen Beitrag zum Klima- und Umweltschutz in der Stadt. 

 

 

 
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